THEMA:

Wie weit drückt es diese 2 cm breite Vergußfuge denn zusammen, bei einer Pressung von 100 kN über 4 m x 14 cm = knapp 0,2 N/mm²?

Aber da war doch mal was:
www.diestatiker.de/forum/4-statik-tragwe...rze-uebergaenge.html

Das Gesamtsystem beachten. Länge des Überbaus, Länge des Fahrzeugs, eine Achse steht immer neben der Brücke...

mmue schrieb:

Hallo
@Havelman:

Im Prinzip ist es eine 2,x Meter lange Platte, die allerdings einseitig auf einem U-Trog mittels Schubdornen befestigt werden muss und die andere Seite gleitend ist.

Warum 'auf der anderen Seite gleitend'? Gibt es dafür einen Grund?
Im Übrigen: Skizze wäre gut.

Wahrscheinlich, damit der Überbau auch für Horizontalkräfte (in Längsrichtung) statisch bestimmt gelagert ist, wodurch keine Zwangsschnittgrößen enstehen?

@KaiF:

Wenn die angrenzende Straße einen Asphaltbelag hat, dann geht die Bremslast i.d.R. auch über den Belag weg.

Zwischen Überbau und angrenzendem Straßenbelag wird i.d.R. ein bituminöser Fugenverguss ausgeführt. Ich wüsste nicht, wie da eine nennenswerte Bremslast in den Straßenebelag übertragen werden soll.

Gruß
mmue

Aber nur in einer der beiden Schichten des Belags. Wenn der Übergang nach RiZ-ING Abs 4 ausgebildet wird, befindet sich die Fuge nur in der Deckschicht, wenn der Übergang nach RiZ-ING Abs 5 ausgebildet wird, nur in der Schutzschicht.

Im vorliegenden Fall ist die angrenzende Straße gem. Ausgangspost aber geschottert, so dass der angesprochene Ansatz IMHO obsolet ist. Interessanter wäre dann schon der Ansatz, Bremskräfte auch auf der nicht gelagerten Seite über Reibung abzutragen, wobei aber zu beachten wäre, dass die Kräfte aus Anfahren und Bremsen gem. DIN EN 1991-2, Tabelle 4.4a nur mit dem häufigen Wert der Vertikallast (75% der Einzellasten bzw. 40% der Flächenlasten) überlagert werden.

Und davon unabhängig und vielleicht liegt es jetzt daran, dass ich im Brückenbau ganz andere Längskräfte gewohnt bin. Aber 100 kN wären jetzt bei den im Brückenbau üblichen Abmessungen der Widerlagerwände keine Last, die mich wirklich abschrecken würde...

Das mit dem Schotterweg hatte ich glatt überlesen.
Dann bleibt eben der Ansatz, die Bremskraft über die Reibung wegzurechnen, falls die Dollen nicht reichen (5x d28 tun aber keinem weh). Da hat er zusätzlich ja mindestens eine volle Achslast auf dem Überbau.

Hallo zusammen,

zuerst bedanke ich mich für die zahlreichen Hinweise. Ich habe eine Skizze angefertigt. Das war ein Wunsch.

 

Der Hinweis auf den Schotter hat etwas damit zu tun, dass die Bremslasten nicht in den Straßenaufbau eingeleitet werden können. Es ist richtig, dass bei einem Asphaltaufbau eine kleine Fuge zwischen Asphalt und Platte vorhanden wäre. Aber die Verrückung der Platte ist nicht so relevant, weil die Fuge ja im geringen Zentimeterbereich ist. Im Fall des ggf. mit der Zeit abgetragenen Schotters oder bei Regen aufgeweichtem Schotter in Kombination mit mehrfachen Vollbremsungen, die natürlich zufällig exakt auf dieser Platte stattfinden, ist zumindest das Herunterfallen einer Seite vom Lager möglich. Daher muss eine Verschiebesicherung mittels Dollen angeordnet werden.
Nur einseitig würde ich es deswegen verdollen, damit die Platte statisch bestimmt ist und bei der direkten Bescheinung und der Temperaturdifferenz zum Unterteil nicht noch zusätzliche Kräfte auf die Verbindung zum Unterteil wirken.

Es ist leider auch kein Asphalt auf der Platte vorhanden. Da könnte man besser diskutieren. Das ist im Prinzip ein Bachübergang für vorwiegend landwirtschaftlichen Verkehr, aber immer noch öffentlicher Bereich. SLW60 ist der Wunsch des Kunden.
Gegenfrage zur Aussage von saibot "Warum eigentlich SLW60? Streng genommen muss die Brücke dann gewichtsbeschränkt beschildert werden...": Wieso das? Das habe ich noch nicht gehört.

Zu den Vorschlägen:

Einer war: F = µ * N. Ich weiß jetzt nicht genau, was ich damit anfangen soll, wenn ich die Bremskraft errechnen will. Die maximale Bremskraft ergibt sich ja wenn überhaupt aus F = m * a, d.h. der maximalen negativen Beschleunigung beim Bremsen. Der Ansatz führt aber nicht wirklich weiter. Woher soll ich diese max. negative Beschleunigung nehmen außer höchstens von LKW- und Traktoren-Herstellern.

Ein Ansatz hat mir zugesagt, die Flächenlast der Bremslast auf die Länge von 2,60m zu reduzieren, d.h. beim SLW60 (2,60m / 6,00m) der Gesamtlast oder LM1 (2,60m / 5,00m) der Gesamtlast. Das unterstellt allerdings, dass die sechs Räder des SLW60 gleichmäßig die Bremslast aufnehmen. Ist da so möglich? Oder ich mache es, wie es saibot sagt, einfach mit 2/3 der Kraft. Das ist auch gut. Bei dem Mindestwert von 180kN aus dem EC werde ich ja vermutlich begründen müssen, warum ausgerechnet dieser Wert.

MfG

Die Bremslast nach Norm ist eine statische Ersatzlast und beinhaltet bereits alle Faktoren aus der Bremsverzögerung.
Gewichtsbeschränkende Beschilderung ist nur bei Tragfähigkeit < SLW30 erforderlich.
 

Das mit der gewichtsbeschränkenden Beschilderung sehe ich etwas anders als @KaiF.

In DIN EN 1991-2, 4.3.2 (3) Anmerkung 1 heißt es:

Die Werte der Anpassungsfaktoren a_Qi, a_qi und a_gr werden im Nationalen Anhang angegeben. In allen Fällen wird für Brücken, die keine durch Beschilderung angezeigte Beschränkung des Fahrzeuggewichts aufweisen, die folgenden Mindestwerte empfohlen:
a_Qi >/= 0,8 unf für i >/= 2, a_qi >/= 1. Diese Beschränkungen sind nicht anwendbar auf a_qr.

In DIN EN 1991-2/NA, NDP zu 4.3.2 (3) Anmerkungen 1 und 2 werden dann die Anpassungsfaktoren auf die in Deutschland anzuwendenden Werte festgelegt.
Vergleich man jetzt die Lasten aus SLW60 mit denjenigen des LM 1 für den konkreten Fall ergeben sich für den 1. Fahrstreifen nach DIN EN 1991-2 bzw. die Hauptspur nach DIN 1072 folgende Gesamtlasten:

• SLW 60: F_ges = 4 * 100 kN + 0 kN/m² * 3,00 m * 2,60 m = 400 kN
• LM 1: F_ges = 2 * 300 kN + 12 kN/m² * 3,00 m * 2,60 m = 693,6 kN

Die Last aus dem SLW 60 ist somit etwa 42% kleiner als die Last aus dem LM 1, wenn nur eine Fahrspur berücksichtigt werden muss. Muss eine 2. Fahrspur berücksichtigt werden, sind die Lasten aus der Brückenklasse 60/30 schon um 47 % kleiner als die Lasten des LM 1.
Wenn man jetzt davon ausgeht, dass die Lasten des LM 1 die Regellasten für die Bemessung von Brücken sind und man die zitierte Anmerkung 1 ernst nimmt, wäre bei einer mit dem SLW 60 bemessenen Brücke eine durch Beschilderung angezeigte Beschränkung des Fahrzeuggewichts vorzusehen, da die dem LM 1 zugrundegelegten Lasten nicht erreicht werden. Es gab da mal einen Aufsatz von Prof. Curbach, TU Dresden, ich meine in der Beton- und Stahlbeton.
Gleichzeitig sei auch auch auf DIN EN 1991-2, 4.1 (2) Anmerkung 1 in Verbindung mit DIN EN 1991-2, NDP zu 4.1 (2) Anmerkung 1 verwiesen, woraus sich meiner Meinung nach lesen lässt, dass alle Lasten, die vom LM 1 abweichen, eine gewichtsbeschränkende Beschilderung erfordern.
Das ist aber wahrscheinlich eher eine "akademische" Diskussion und für eine gelegentlich befahrene Brücke im Wald nicht wirklich von Belang.

Ansonsten würde ich bei dem von mir schon geschriebenen bleiben. Wenn die Brücke mit einem SLW 60 bemessen werden soll, würde ich in der Norm bleiben und die Bremslast nach DIN 1072 ermitteln und dabei berücksichtigen, dass der SLW 60 niemals vollständig auf der Brücke stehen kann, die Last daher maximal zu 2/3 ansetzen. Es ergäben sich die bereits erwähnten 100 kN. Die in der DIN 1072 formal vorgeschriebenen Mindestwerte würde ich mit verweis auf die tatsächlich geringen Geschwindigkeiten, die auf der Strecke möglich sind, wegdiskutieren

Wenn man hinsichtlich der Bremskräfte beim EC 2 bleiben wollte, würde ich wahrscheinlich die genannten 180 kN ansetzen. Nach DIN EN 1991-2, 4.4.1 (2) in Verbindung mit dem Nationalen Anhang ergibt sich die Bremslast zu mindestens 180 kN, wenn a_Q1 = 1,0 angenommen wird. Begründen würde ich dies ebenfalls mit den geringen tatsächlichen gefahrenen Geschwindigkeiten. Passt aber eigentlich nicht zu den Lasten des SLW 60, da die Normen ja eigentlich nicht vermischt werden dürfen...