THEMA:

@mmue:

Eigentlich hast du recht. Ich habe ELM3 immer in Kombination mit der Belastung LM1 verwendet und bei SLW30 einfach wie beschrieben einen Nachweis geführt. So gesehen kenne ich die Nachweisführung ja schon. Aber im Prinzip würde sich ja bei einem Ermüdungsnachweis mit ELM3 nicht viel ändern, wenn ich die Stellschrauben anpasse. Da kann man ja an den Lambda-Werte etwas drehen, wie du sagtest. Auf der Widerstandsseite kann man auch (denke ich) die Spannungsschwingbreite entsprechend der Anzahl der vorraussichtlichen Überfahrten erhöhen. Da gibt es ja die Formel für die Wöhlerlinie.

@KaiF:

Das hätte ich auch fast so gemacht, aber es hat sich jemand verplappert, dass da wegen Baumaßnahmen vorrübergehend eine Umleitung über den Wirtschaftsweg geführt wird. Wahrscheinlich wird da nur PKW-Verkehr darüberfahren, aber ein Nachweis der Ermüdung wäre mir dann doch lieb.

@Lehmann:

Auf diese Literatur habe ich auf die Schnelle leider keinen Zugriff. Ich habe nur die Normen selbst.
Ich weiß nicht, was du mir mit "Beiwert" sagen möchtest. Willst du auf den jeweiligen Fahrstreifen hinaus? Man kann natürlich statt SLW30 einen anderen Fahrstreifen zur Bemessung verwenden. Dann wäre man zumindest im Rahmen der gültigen Norm.
Die Verkehrskategorie habe ich auf 3 erhöht und damit die Schwingbreite der Längsbewehrung von 275N/mm² durch die Wöhlerlinie mit m=5 auf 416N/mm² erhöht.
Die Schwingbeiwerte phi fallen weg. Das stimmt.

Pkw Verkehr spielt bei Ermüdung keine Rolle, da viel zu kleine Lasten.
Und eine vorübergehende Umleitung mit Lkw-Verkehr drücke ich unter Hinweis auf die Nutzungsdauer weg. Ob da in den 100 Jahren dann 30.000 oder 32.000 Lkw drüber gerollt sind, was machts? Interessant wird der Nachweis doch eh erst bei 30.000 oder 300.000 Lkw im Jahr - mal ganz platt gesagt.

Hallo Havelmann,

Beiwert
Bezug zum Eurocode (EC1-2 bzw. DIN EN 1991-2) --> steht dort unter 4.3.2 (3) Anmerkung 2 [Seite 34]

Verkehrskategorie
Frag doch noch einmal beim Auftraggeber nach ... warum nicht Verkehrskategorie 4 wählen - örtliche Straße mit geringem LKW-Anteil - mit N_obs von 0,05 x 10⁶

Gruß
Lehmann

@KaiF:

Das stimmt natürlich. Die Frage ist zwar auf das aktuelle Projekt bezogen, aber grundsätzlich habe ich es ja auch häufiger und nicht immer sind es klar wenigüberfahrene Wirtschaftswege. Daher würde ich gerne eine Lösung finden, wie ich da grundsätzlich rangehe, wenn es mal nicht so klar unbefahren ist.

@Lehmann:

Beiwert: Wie ich es lese, ist eine Reduktion um 10-20% bei der Bemessung möglich und eine "verteilte Belastung von Fahrstreifen 1". Wie kann man das verstehen? Die Verteilung der Last auf 3m x 5m?

Verkehrskategorie: Es ist definitiv Kategorie 4. Da käme ich mit der Wöhler-Beziehung auf über 500N/mm². Damit wäre ich ja bei der vollen Streckgrenze. Dadurch ist die Ermüdung ja nicht mehr maßgebend.

Havelman schrieb: @KaiF:
@Lehmann:

Beiwert: Wie ich es lese, ist eine Reduktion um 10-20% bei der Bemessung möglich und eine "verteilte Belastung von Fahrstreifen 1". Wie kann man das verstehen? Die Verteilung der Last auf 3m x 5m?

Verkehrskategorie: Es ist definitiv Kategorie 4. Da käme ich mit der Wöhler-Beziehung auf über 500N/mm². Damit wäre ich ja bei der vollen Streckgrenze. Dadurch ist die Ermüdung ja nicht mehr maßgebend.

Anmerkung 2 zu DIN EN 1991-2, 4.3.2 (3) meint eigentlich nicht, dass die Lasten im vorliegenden Fall um 10-20% reduziert werden sollten, sondern, dass die in DIN EN 1991-2, 4.3.2 (4) angegebenen Lasten für die alltägliche Verkehrszusammensetzung auf Autobahnen und Schnellstraßen um 10-20% reduziert werden sollten. Hier gelten Grundsätzlich die in DIN EN 1991-2/NA, NDP zu 4.3.2 (3) Anmerkung 1 und 2 angegebenen Faktoren. Allerdings öffnet die Anmerkung 2 zusammen mit der Anmerkung 1 die Möglichkeit, die Anpassungsfaktoren für gewichtsbeschränkte Brücken entsprechend zu reduzieren. Im vorliegenden Fall könnten die Anpassungsfaktoren also gem. DIN EN 1991-2, 4.3.2 (3) Anmerkung 1 und Anmerkung 2 so gewählt werden, dass die in DIN EN 1991-2, 4.3.2 (4) genannten Achs- und Flächenlasten den Lasten des SLW30 gem. DIN 1072 entsprechen. Für die Achslasten würde dies IMHO einen Anpassungsfaktor von alpha_Q1 = 0,5 ergeben, wodurch die Gesamtlast der Doppelachse 300 kN (entsprechend SLW30) ergeben würde. Für die Flächenlast (gleichmäßig verteilte Last) würde sich IMHO ein Anpassungsfaktor alpha_q1 = 0,667 (alte HS) bzw. alpha_q2 = 1,20 (alte NS) ergeben.Somit würde meiner Meinung nach ein vollkommen normkonformer Lastansatz zur Berücksichtigung eines SLW30 gem. DIN 1072 gewählt.

Hinsichtlich des Ermüdungsnachweises noch folgender Hinweis: Grundsätzlich sollte die Verkehrszusammensetzung vom Auftraggeber vorgegeben werden. Sollte dies nicht der Fall sein, bleibt einem eigentlich nur Tabelle 4.5 und der Versuch, die vorhandene Straße dieser Tabelle zuzuordnen, wobei ein Wirtschaftsweg wohl immer Verkehrskategorie 4 ist, wenn Ermüdung überhaupt maßgebend wäre.

Das klingt eigentlich plausibel. Man passt quasi einfach das Gesamtgewicht bei LM1 an.
In Anmerkung 1 steht:

In allen Fällen wird für Brücken, die keine durch Beschilderung angezeigte Beschränkung des Fahrzeuggeweichts aufweisen, die folgenden Mindestwerte empfohlen:

Heißt es, dass man nur bei fehlender Beschilderung die Grenze von 0,80 hat, allerdings bei vorhandener Beschilderung entsprechend reduzieren darf?
Des Weiteren ist der Schwingbeiwert in diesem Fall in der Bemessung nicht berücksichtigt. Soll ich die vorgeschlagenen 0,50 dann mit 1,4-0,008x... multiplizieren?
Der Schwingbeiwert ist ja ein Wert, der im LM1 nicht vorkommt. Aber wenn der Bauherr die Bemessung mit SLW30 wünscht, sollte er ja schon irgendwo beinhaltet sein.